3月13日上午9时，港珠澳大桥沉管隧道最终接头底板混凝土开始浇注，拉开最终接头“三明治沉管结构”混凝土浇注施工的序幕。这是国内首次采用高流动性混凝土工法。

港珠澳大桥沉管隧道最终接头采用“三明治沉管结构” ，是通过向钢壳内灌注高流动性混凝土形成的组合结构。最终接头钢壳是封闭的，内部极为复杂，混凝土浇注过程中无法进行振捣，为确保钢壳内混凝土的充填度，采用高流动、免振捣、易填充、自密实的高流动性混凝土这一工法成为必选之路。“三明治沉管结构”在世界上研究了几十年，但到目前为止只在日本有过两次应用，国内没有施工经验和规范标准。

最终接头内部空间异常复杂，底板、中墙、侧墙等位置共有304个隔舱，按照受力及结构特征分五次注入高流动性混凝土，浇注方量达1400方；由于内部空间狭窄，浇注管路布设复杂，进料口宽仅20公分，给舱内操作人员造成极大困难；高流动性混凝土对浇注过程要求异常苛刻，混凝土性能与时间密切相关，从搅拌到入模需要在极短时间内完成，搅拌、检测、运输、泵送、入模环环相扣，任何一个环节都不容有失；此外，高流动性混凝土成品状态不能通过肉眼检测，由于没有可靠检测手段，只有不断完善品质管理。

针对最终接头混凝土施工的不可逆性，项目总部组织工区、试验室开展了专题技术研究与工艺试验，2015年11月开始高流动性混凝土原材料选择和配合比研究， 2016年10月至今年3月开展了长达5个月的现场工艺试验，先后组织了坍落扩展度试验、 V形漏斗试验、 U形箱试验、 L形扩展度试验，采用木模、钢模、有机玻璃等材质开展隔舱足尺模型试验，验证了高流动性混凝土性能、配合比及各项参数，逐步确立了混凝土原材料、配合比、工艺参数、检验标准、工艺规程，为正确指导最终接头钢壳混凝土施工提供了充分的依据；同时参考借鉴国外现行规范，在工艺试验的基础上，优化工艺流程，编制详细的施工方案，持续做好安全技术交底，在最终接头运抵桂山沉管预制厂后，工区先后组织开展了施工前的浇注试验与演练。为保证混凝土与钢壳的密实，设计要求在每个隔舱设置注浆管，在混凝土浇注完成后进行注浆。3月13日，在完成所有前期准备后，最终接头高流动性混凝土施工揭开序幕。

本次施工首先对底板进行浇注，将高流动性混凝土注入底板108个隔舱，浇注方量394方。3月13日清晨6时，桂山沉管预制厂内雾霭升腾、人头攒动，浇注前的各项准备有条不紊。上午9时，工区完成浇注前各项调试准备，开始浇注施工：十辆混凝土罐车穿梭在预制厂浅坞区最终接头施工点位，源源不断地将混凝土泵送到两台拖泵上，通过泵管将高流动性混凝土注入最终接头底板隔舱。在浇注过程中，最终接头舱体空间异常狭窄， 20多平米的作业环境内挤满了近40名作业人员。技术工人克服作业空间狭小等不利因素，严格按照分舱和顺序进行浇注，一丝不苟做好工序衔接，谨慎控制混凝土浇注强度和上升速度，加强浇注规程中的检测，严防隔舱变形。截至3月14日下午10时30分，完成了底板84个隔舱的浇注，浇注方量340方。

（责任编辑：党委工作部张曦）